日升鑫 6个4S人辞职开店，刚赚回本钱，就因“修不修电车”吵翻：2026，汽车人该往哪走？
幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。
对于企业和企业里面的人来说也是同样的，作为汽车流通领域的企业，回望2025年这一年来的历程，绝大多数的汽车人应该会把自己划入“不幸”的行列吧。
01、升职最快的这三年，也是公司垮得最快的三年
前几天跟我的朋友永涛通了电话，永涛年龄刚过35岁，曾经是一位优秀的汽车4S店销售经理，后来应聘到一家合资汽车品牌主机厂担任销售督导，作为合资汽车品牌的员工，他的日子随着公司节节败退的市场占有率一起动荡。
前年，他们销售部将原先全中国的七个大区合并成东南西北四个大区，人员裁减了一半，他从组员成为了组长；去年进一步缩减成南区和北区，人员又裁减了一半，他从组长成为了主管。
我笑称估计他今年会升经理甚至副部了吧，他却苦笑着摇头说：那个位置就是个活的火山口，这5年换了3任，不好坐啊。
永涛有这样的想法其实在情理之中，因为通常主机厂的部门经理们都是背负着年度指标的，现在这种市场行情下，多数主机厂还在要求销量同比增长。
而旗下的4S店都已经亏得一塌糊涂，原来主机厂鼓吹的满意度会换来忠诚度的逻辑，现在被现实把脸皮打得都飞上了天，却依然还在要求用户满意度的提升。
经销商投资人看见督导来了就像看见瘟神一样，对于督导们现场检查出来的问题点，更是直接说没钱改善。
所以像永涛他们这样的主机厂销售督导现在有点两头不是人，厂里的一套经营理念贯彻下来，督导们只有执行的份，但是到了4S经销商这一端，一切增加支出而不能立刻直接产生收益的“所谓改善措施”，都属于扯淡。
于是只好挑花钱少、观感好的问题点提出改善意见，不然把经销商逼急眼了，又闹出逼宫的联名信，甚至闭店退网什么的，还是自己吃不了兜着走。
现在的品牌销量眼看着跌回了20年前。早在2023年，我就曾劝他跳槽去国产某高端新能源品牌，那时候，人脉在线，该品牌也远没有达到现在的市场地位，可是他没有动，而现在物是人非，品牌地位也早已今非昔比。
随着年龄的增长，他已经处在了一个非常尴尬的境地，进退失据。这个时候，是向外重拾人脉，还是向内强冲一把，他注定要度过一段纠结的时光。
02、20年的老4S店和投资人，一起站在悬崖边
督导们的日子不好过，4S店投资人的日子就更难了。
老王作为某头部自主品牌4S店的投资人，去年，他在2002年7月就成立的创业老店和2021年8月成立的新能源城市展厅，都已经失去了授权，目前将资源收缩到这个主机厂的高端品牌。
无独有偶，近来接触到的几个4S经销商投资人，要么在联系换新能源品牌，要么收缩规模暂且苟着，要么直接准备卖店退网，普遍都士气不高。
他们中间没有一个人是完成了去年定下的经营计划的，简单说，就是没有一个人预料到今年的行情会差到这个地步，对明年的预期，大家悲观得比较一致，也在各自做着准备。
不得不说，一直在持续实施的自2024年4月24日开始的汽车两新换购补贴政策，相当于国家掏钱做大了汽车市场的蛋糕，从而减轻了价格战导致的内卷。
2025年全国汽车以旧换新补贴申请量突破1120万份，约占全年销量的三分之一，但是即使如此，直到2023年尚且能够坚持正常经营的BBA经销商们，今年已经呈现出全面溃败的势头，没有这个政策，2025年的车市铁定是萎缩的，那么到了2026年呢？
以旧换新的补贴政策是七伤拳，持久不了！2026年的补贴政策力度相较于2025年就已经有所减弱。
就算两新政策减轻了价格战，但是新车销售赚不到钱，这已经不是新鲜事了；行业巨擘广汇和豪车巨头宝利德的倒下，可以归结为船大难掉头。
最让人心惊胆战的是像老王的创业店那样2005年以前的老店，它们的零服吸收率最低的都能达到80%；而发达地区这样的老店，大部分很早以前就都超过了100%，这种有着20年甚至以上历史的老店都在纷纷倒闭，就真的意味着授权经销这种商业模式从根上出问题了。
如果说到了2025年，价格战已经让顶级的经销商集团倒闭和退市频发，2026年倒闭、合并、退市的风潮，很有可能会传递到品牌主机厂。
当然，主机厂的命运如何，老王们不感兴趣，也左右不了，但是自己奋斗了一辈子的基业要怎么传承？
盛年时亲手起的高楼、造的巨轮，如今成了雨中的漏屋、顶风的航船，偏偏自己已不复盛年，并且还成了三高人群中的一员，而子女稍显稚嫩，绝大多数难堪重任，何去何从，倍感煎熬。
03、6个4S店员工勇闯合伙开专修店的生死关，却在新能源岔路口走散了
如果说这些背靠大树甚至自己就是大树的人尚在彷徨失措，那些自立门户的前4S店员工就更加焦头烂额了。
吴总在疫情刚刚结束，就果断辞去摇摇欲坠的某德系高端品牌4S店店总职位（这家店半年后即被取消授权），先后带走售后前台主管、回访专员、首席技师、机电技师和钣金技师，6人在离原4S店一条街的地方，合伙成立了一家专修店。
由于吴总当初是从服务经理升任的店总，加上在疫情期间为自己的退路做足了功课，所以专修店的选址建设和物料供应等进行得比较顺利，并且大家都是在为自己打工，996是常态，007也不在少数，前两年不但大家的工资有了保障，年底的分红加起来已经收回了大半的投资。
不过，从2025年开始，专修店出现了一些问题。主要是在专修店今后的发展方向上，大家的认知发生了分歧。
吴总认为随着新能源渗透率的提高，老的油车客户越来越多换了新能源车，客户的活跃度和保有量都在开始下降，专修店因为业务需要，也在逐渐增加承修车型。
但是这样一来，维修技术还好说，那些专用的设备和配件，就需要投入更多的周转资金，陷入了水与面的悖论。吴总认为应该加入新能源的授权体系，特别是趁现在加入门槛还可以够得着的时候。
首席技师认可新能源车是发展方向，凭借着自己的维修技术和学习能力，他已经初步掌握了新能源车的三电维修技术。为此，他甚至自己买了一辆二手的纯电A00小车，除了每天上下班代步，就是研究车的故障判断和维修工艺。
不过首席技师看清了，新能源的授权体系现在除了特斯拉以外，其余的零服吸收率都惨不忍睹，至少现在不是入局的好时机。
04、4000万辆新能源车在路上，修理厂却等不来生意
根据2025年的行业数据，截至2025年底全国新能源汽车保有量为4397万辆，而新能源品牌门店的零服吸收率仅为24.7%，显示新能源车售后维保市场并没有想象中那么大。
造成这种状况的主要原因是以下几方面：
第一，新能源车真正爆发式增长是在2021年，这一年无论销量还是渗透率同比增长了200%以上，也是2018年车市进入下行通道后的首次正增长。
从2023年到2025年，新能源汽车总共销售了3320.3万辆，也就是目前还在跑的新能源车大部分都还在整车保修期内，这些车基本只会在授权体系内接受维保服务，流入社会修理厂的量非常小。
第二，从2021年到2025年，新能源汽车总共销售了4239.8万辆，结合保有量的数字，大约95%的新能源汽车是车龄不足5年的较新车辆，维保需求尚处于车辆全寿命周期内的较低时期。
加上新能源车的低故障率、长保养周期、少养护项目等特点，共同决定了新能源车的非事故维保单车营业额显著低于燃油车。
根据2024年的统计数据，2023年新能源汽车全年平均单车维保费用为1877元，而传统燃油车为2623元，相差约746元，新能源汽车维保产值仅为燃油车的71.6%；若单论日常保养费用，更是低至不足燃油车的30%，而三电系统基本全部都还处在保修期内。
当然，如果维修技术和配件供应有保证，新能源车的事故维修和涉电维修的产值大约是燃油车的1.2-2.0倍，这一块市场的蛋糕不但奶油丰厚，而且增长迅速，只不过需要在维修技术、配件供应、硬件投入上提前做好准备。
第三，在主要使用场景是城市内客运的前提下，新能源车的使用强度比燃油车要高，无论是私家车还是运营车，需要说明的是，这个略高的使用强度没有提高新能源车的维保需求，却显著降低了燃油车的使用强度，并间接地降低了燃油车的维保需求。
2025年乘用车新能源渗透率达到53.32%，随着家庭中新能源车成为日常通勤主力，燃油车更多被用于长途出行、应急或特定场景，导致其年均行驶里程和使用频率明显降低，这种“主电辅油”的用车模式已成为多车家庭的常态。
面对新能源汽车后市场，社会修理厂肯定是要加入的，但是怎么加、何时加，在资金、人员、供应链、业务渠道等等方面如何协调？踏准节奏可能一飞冲天，但是万一呢？
这个专修店是这6位合伙人的命根子，容不得半点闪失，结果就是唾沫飞出去好几米，头发抠掉了几大把，也没有整出个所以然来，且郁闷着了。
写在最后
从业这么多年，还没有哪一年像2026年这样，除了那些刚刚开启职业生涯的大学生们，依然保持着眼光的清澈外，我所见到的汽车人，眼里藏不住的，或疲惫，或迷茫。
摆在面前的路径仿佛不少，但是每一条路都是山路十八弯，而且还是云遮雾绕，看不清前路的状况。
因为汽车不再是那个机电一体化的交通工具了，它正在成为一间快速移动的家居空间，一个社会网络的活跃节点，一种生活方式的具象载体。
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